Keputusan membangun enam tol dalam kota yang melintang di tengah Jakarta muncul tahun 2010. Seketika publik riuh. Baru-baru ini, rencana serupa di Kota Bandung, Jabar, memicu reaksi tak jauh berbeda. Pihak yang setuju, berharap siksaan seretnya arus lalu lintas seiring membeludaknya penggunaan kendaraan bermotor pribadi bakal berakhir berkat tol dalam kota. Pihak lain berargumen keberadaan tol hanya mengurai macet sebentar saja. Dampak besarnya, justru kuat memicu penggunaan mobil pribadi dan berujung kemacetan yang kian parah. Laporan harian Kompas pada 30 Juli 2013 menyebutkan, enam ruas tol dalam kota Jakarta (Jakarta Inner Ring Road/JIRR) menelan biaya Rp 42 triliun. Hingga 2023, setidaknya ada 15 ruas tol di Jakarta.

Jika nanti seluruh rencana enam JIRR terwujud, terbayang Jakarta akan dipenuhi ruas tol di tengah kota, melingkari area tepiannya, terentang menghubungkannya dengan kota sekitar. Di Bandung, setelah 17 tahun tertunda, Bandung Intra Urban Tol Road (BIUTR) digadang-gadang akan digulirkan tahun ini (Kompas.id, 4/3/2024). Di luar Jawa, demam membangun tol menular hingga Sumatera, Kalimantan, dan Sulawesi. Jalan tol menjadi proyek unggulan penghubung antar-kawasan urban dan area pengembangan baru. Kebalikan dari kota-kota dunia, Jakarta, Bandung, dan kota lain di Indonesia tetap membangun jalan tol, khususnya jalan tol dalam kota, kerena menurut pemerintah, ketersediaan jalan di perkotaan kita masih lebih rendah dari kebutuhan sehingga perlu ada pembangunan akses baru.

Jalan tol menjadi pilihan karena pemerintah pusat ataupun daerah dapat bekerja sama dengan pihak swasta. Investor mudah digamit dengan iming-iming pengembalian keuntungan besar, terutama di ruas-ruas yang dinilai ”gemuk”. Pada 2012, Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) Indonesia dalam sebuah tulisan di situs resminya pernah menampilkan hitungan jika mengalihkan Rp 3,5 triliun dari Rp 42 triliun dana JIRR, dapat mengoptimalkan Transjakarta sampai mampu mengangkut 1,5 juta orang per hari. Dana itu untuk ekspansi halte hingga tiga kali lipat dan membeli 10 stasiun bahan bakar gas. Penggunaan Rp 12 triliun tambahan untuk membeli 1.000 bus dengan tiga kali peremajaan selama 20 tahun.

Sisa uang Rp 26 triliun untuk biaya operasional dan perawatan, termasuk memastikan feeder atau angkutan pengumpan yang merasuk hingga ke permukiman terwujud. Dengan cara itu, cita-cita warga Jakarta bisa gratis naik Transjakarta yang aman, nyaman, headway (jarak antar-kedatangan bus) bisa di bawah 3 menit diyakini terwujud. Publik yang terbiasa memakai kendaraan pribadi bakal tertarik beralih ke transportasi umum ketika armadanya begitu terjangkau dari rumahnya. Argumen membangun tol karena kekurangan ketersediaan jalan dan dana bisa gugur. Yang diperlukan justru penataan, peremajaan, ataupun penambahan akses reguler agar lebih ramah pejalan kaki dan pengguna angkutan umum. (Yoga)