Awal Maret 2024 ini, Peraturan Menteri Perdagangan (Permendag) No. 3/2024 terkait pengaturan impor atau dikenal dengan kebijakan barang larangan dan/atau pembatasan (lartas) impor untuk memperkuat ekonomi nasional mulai diberlakukan. Lalu, efektifkah penerapan lartas impor ini terhadap daya saing perdagangan internasional Indonesia, di tengah praktik bisnis rantai suplai global khususnya yang dilakukan lewat laut termasuk Pelabuhan nasional Indonesia?Nobelis dan penulis buku proteksionisme, Jagdis Bagwati, pada 1990 mengkritik pola pembatasan perdagangan yang pro pada konsep kebebasan perdagangan atas nama kepentingan individu negara, ketimbang kebebasan perdagangan untuk banyak negara secara global. Bagwati berargumen proteksi perdagangan eksklusif justru menciptakan manfaat paradoks bagi potensi ekonomi dan daya saing negara yang menerapkannya, khususnya bila konteks praktik perdagangan internasional tersebut membutuhkan pergerakan berbagai barang modal, bahan baku serta barang setengah jadi dalam rantai suplai barang global, untuk dihilirkan dengan nilai tambahnya. Premis paradoksal di atas, mulai faktual menggejala terjadi di Indonesia termasuk di Pelabuhan Kuala Tanjung, Sumatra Utara. Pola restriksi distribusi, dengan pembatasan pelabuhan tujuan barang impor utamanya di Pelabuhan Belawan terhadap Pelabuhan Kuala Tanjung mulai menimbulkan masalah baru. Di Sumatra, preferensi lartas dengan memilih pelabuhan tujuan impor di Pelabuhan Belawan telah menimbulkan penurunan volume barang, kehilangan peluang perdagangan yang berkelanjutan, dan terganggunya sumber bahan baku ekspor sekaligus inefisiensi logistik komoditas unggulan tidak hanya di Kuala Tanjung Sumatra Utara, tetapi di sejumlah provinsi penting di Sumatra. 

Lartas lewat Permendag 2017, 2020, 2023 dan 2024 ini telah menutup akses 25 kategori barang impor (berdasar Permendag 36/2023), seperti elektronik dan komputer, makanan-minuman, hortikultura, bahan kimia, ekstrak nabati, kosmetik, tekstil, mainan, pakaian, serta berbagai bahan baku atau setengah jadi untuk KEK Sei Mangkei, Kawasan Industri Kuala Tanjung semisal Inalum sebagai entitas induk BUMN pertambangan nasional terdekat sekitarnya. Walau ada kargo ekspor dari Kuala Tanjung, jika baliknya kosong, konskuensinya menimbulkan ketidakseimbangan trafik yang merugikan. Dampak operasionalnya, Pelabuhan Kuala Tanjung menjadi stagnan, padahal investasi negara lewat modal BUMN dan swasta di diperkirakan telah menghabiskan Rp11 triliun untuk penyediaan infrastruktur, suprastruktur, juga kawasan industri Kuala Tanjung, KEK Sei Mangkei, termasuk penyediaan akses darat dan tol sekitar Kuala Tanjung. Sementara, pelabuhan Belawan yang menjadi pilihan tujuan kebijakan lartas memiliki keterbatasan kedalaman navigasi perairan termasuk kolam kurang dari 9 meter. Secara teknis, hanya mampu menangani armada kapal dengan kapasitas angkut 500—800 boks kontainer. Sementara dermaga kontainer Kuala Tanjung dengan kedalaman 16 meter mampu menangani kapal berukuran besar bertipe Post-Panamax dengan kapasitas angkut hingga 18.000 boks kontainer. Dalam konteks Pelabuhan Belawan dan Pelabuhan Kuala Tanjung, penerapan lartas perlu dilakukan dengan tidak diskriminatif. Keduanya mungkin perlu mendapatkan porsi lartas yang rasional dengan target meningkatkan nilai tambah komoditas atau kargo unggulan Sumatra dan nasional.